Calles y avenidas. Los elevados, “soluciones fallidas”

Cuando se comenzaron a construir los elevados, el eslogan fue: “Hoy son tapones y mañana soluciones”, pero la verdad es que no se ha resuelto el problema del tránsito en Santo Domingo, al contrario, cada día se incrementa, y la tendencia es a seguir intensificándose porque aquí se presta más fácil para adquirir un vehículo que para una vivienda, por lo tanto, el parque vehicular sigue creciendo indiscriminadamente, sin aportar resultados.

Al hacer la consideración, el arquitecto, planificador urbano y catedrático universitario Omar Rancier señala que a pesar de que se planteó y desarrolló el Metro, este todavía no funciona dentro de un sistema articulado donde tanto los autobuses como los carros de concho puedan organizarse en función de sus recorridos y estaciones.

Rancier, quien es además decano de la facultad de arquitectura y artes de la Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña y encargado del departamento de Formulación de la Dirección General de Ordenamiento Territorial, habló sobre elevados y corredores construidos desde el primer gobierno del PLD, presidido por Leonel Fernández; del segmento inaugurado sobre la avenida París, en la sindicatura de Rafael Suberví Bonilla, y en torno a otros, levantados en años posteriores que para él han sido “soluciones fallidas”.

Estuvo entre los profesionales que cuestionaron estos trabajos en sus inicios. Sus observaciones fueron desestimadas.

“Los elevados, y especialmente el de la París, los hicieron con muy poca sensibilidad hacia la ciudad. El elevado pasa a casi centímetros de algunos balcones de viviendas. Además, lastimó y mutiló una de las plazas más bellas que teníamos, la Plaza Trinitaria, diseño de Manuel Valverde y Benjamín Paiewonsky”.

Añadió que los elevados “traen un efecto colateral negativo” y significó que estas construcciones “se han dirigido al tema del automóvil privado y no al sistema de transporte público, creando mucha incomodidad a la ciudadanía. La concentración de vehículos en los elevados en horas pico es un ejemplo de que estos no resolvieron el problema, no funcionaron, lo han agudizado”.

Explicó Rancier que tanto el Corredor Duarte como el Expreso 27 de Febrero han producido una “demanda inducida” pues los automóviles que no los empleaban ahora transitan por ellos, “por lo que el transporte sigue siendo tan caótico”. El cálculo inicial de la cantidad de vehículos “siempre va a estar por debajo del cálculo real”.
Generan, también, “espacios públicos inseguros y todos los puntos debajo de ellos se convierten en zonas residuales, acumulación de basura. Son espacios anti ciudad transformados en barreras entre sectores, no propician la colectividad”.

El elevado sobre la París, sostiene, representó una invasión de la privacidad y un grave problema de salud “por el ruido que ocasiona una instalación de este tipo con viviendas tan cercanas”. No ayudó, tampoco, “al sistema de transporte público, lo que ofrece es una solución al vehículo privado”.
Para Rancier el asunto de los corredores y expresos tiene mucho que ver con planificación “y aquí se ha dado la actitud sistemática de entender el tránsito y el transporte como algo separado del resto de la ciudad, cuando lo que debe hacerse es verlos dentro de una visión tanto de planificación como de ordenamiento”.

Manifestó que es tendencia encargar esas construcciones, más que a planificadores, a ingenieros viales “que los trabajan justamente como temas aislados y no relacionados con la ciudad. La visión del elevado ha sido solucionar el vehículo privado, básicamente, no se ha visto como un elemento de un sistema de transporte colectivo”.

Los corredores y elevados han dividido la ciudad en dos, expresó: “la ciudad al sur del elevado o del corredor, y al norte”. La metrópoli ha tenido “un buen sistema de comunicación Este-Oeste, el problema es que no se ha trabajado la comunicación Norte-Sur”, y esas construcciones son “una barrera para esa conexión”. Lo que procede es trabajar en ese enlace “de manera que el tránsito fluya más adecuadamente”.

Reveló que se han presentado propuestas que contemplan la construcción de puentes y soterrados. Un puente sobre el delta del río Ozama, que enlace los dos extremos del malecón, y dos en Villa Francisca. “Hay espacio” para estos, aseguró.

Otro problema, expresó, es que las rutas interurbanas de guaguas llegan al centro de la ciudad y planteó sacar las paradas. Se ha sugerido para estas el parque Mirador Este y Los Alcarrizos, “que serían decisiones inteligentes”.

Componente político
“Hay un componente político que muchas veces es el que domina este tipo de proyectos”, explicó Omar Rancier. Uno es que “se ven, que es lo que le gusta a los políticos, no que resuelvan los problemas, y otro es que son proyectos muy caros, por lo que también hay muchos intereses que los preferencian frente a soluciones más efectivas y económicas”.

Manifestó que los elevados, en cambio, deprecian las propiedades anexas, generando espacios negativos.
Cuando se construyó el Expreso 27 de Febrero, siendo Diandino Peña secretario de Obras Públicas, “se redujeron y eliminaron aceras para darle espacio al elevado”.

Los primeros elevados fueron obra del ayuntamiento, en la gestión del síndico Rafael Suberví. El ingeniero Onésimo González participó en el diseño del que está sobre la París. En unos y otros fueron diseños de ingenieros viales, sin el concurso de planificadores. “El ingeniero vial tiene una visión muy centrada en el automóvil”.

Recuerda Rancier que al observar que se estaba eliminando la isleta verde de la 27 de Febrero, muy arborizada, los constructores argumentaron que los árboles eran peligrosos y causaban accidentes y que las isletas eran una reserva para extender la avenida “cuando la tendencia en planificación es reducir el ancho de la vía y ampliar las aceras”.

Declaró que en muchos lugares se están anulando los elevados convirtiéndolos en parques, como en Boston. Y en Nueva York se procedió igual con una vía del tren.

En el país la solución al problema del tránsito es compleja, opinó. Entiende que es necesario “crear un sistema articulado donde se incentive la utilización del transporte público y desincentive el uso del vehículo particular”.

Citó al urbanista Enrique Peñalosa, Alcalde Mayor de Bogotá, quien afirma: “Una ciudad organizada y rica no es aquella en la que todos tienen un vehículo sino aquella en que hasta los ricos utilizan el transporte público”.

La solución “tiene que ver con articular un sistema masivo de transporte público”, comentó. “Tenemos los elementos para que funcione: metro, autobuses, motoconchos, minibuses, taxis… pero no trabajan articuladamente, lo que hay en las estaciones del Metro es una una concentración de vehículos públicos y lo que crean son tapones”.

Es preciso “incentivar el transporte público y trabajar la conectividad Norte-Sur de la ciudad”.

Refirió que al Distrito Nacional entra a diario un millón de personas que viene a resolver problemas de servicio y trabajo. “Son miles los estudiantes de la UASD que se desplazan. Si la Autónoma pusiera un recinto en el lado Este, se reduciría esa cantidad”.

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