Tras años de caos en la cadena de suministro mundial, Ryan Petersen, CEO de la empresa de logística Flexport, pensó que 2026 podría ofrecer un gramo de orden. La pandemia había quedado atrás. Los canales de navegación del Mar Rojo, cerrados debido a la crisis de Gaza, se abrían por fin.
El Tribunal Supremo anuló muchos de los aranceles de Donald Trump, y algunos clientes de Flexport esperaban reembolsos. Petersen por fin podía concentrarse en lo que había identificado como el mayor impulso del año para la empresa: adoptar las últimas tecnologías de IA para que Flexport funcionara de forma más eficiente.
Después, Estados Unidos e Israel entraron en guerra con Irán.
Empresas como Google, Microsoft y Palantir figuran en la lista de objetivos de los medios de comunicación iraníes a medida que el conflicto con Israel y Estados Unidos se extiende a la infraestructura digital.
El caos ha vuelto, y nos va a costar caro a todos
Hablé con Petersen esta semana para hacerme una idea de lo mal que están las cosas en la cadena de suministro mundial y lo que esto significa para el negocio de Flexport. Aunque la guerra de Irán causará estragos en los clientes de la compañía, también es una oportunidad para demostrar su valía. Al fin y al cabo, su negocio se basa en el enrutamiento y seguimiento de mercancías con tecnología en la nube, improvisando cuando es necesario para llevar las cosas a su destino. Estas habilidades son necesarias cuando el estrecho de Ormuz está en peligro, varios buques han sido atacados esta semana, y los principales puertos de Oriente Próximo están en el punto de mira.
Países portuarios como Kuwait, Qatar y Emiratos Árabes Unidos son centros neurálgicos para las mercancías en tránsito. Una gran compañía naviera dijo a Petersen que no cargará contenedores en buques que pasen por algunos de los principales puertos de Medio Oriente. Si el viaje está en marcha, el contenedor debe dejarse en el siguiente puerto de escala. «Ahora, como importador o empresa de transporte de mercancías, de repente tienes un contenedor en Francia o Tánger, y te toca a ti averiguar qué hacer al respecto», explica Petersen. No hacer nada significa que la carga acumula gastos de almacenamiento cada vez más elevados. Todos esos costos acaban repercutiéndose en los consumidores.
Petersen me cuenta que hace poco que las principales navieras han reanudado el transporte de mercancías a través del Mar Rojo, que se había considerado peligroso debido a los ataques de los Houthi. Ahora eso se ha paralizado a causa de la guerra. La ruta alternativa ha sido un largo rodeo por África. «Sube bastante el precio, porque un viaje cuesta más, pero lo más importante es que reduce la oferta: Los barcos hacen menos viajes al año. Había muchas esperanzas de que el regreso a través del Mar Rojo aumentara la capacidad del mercado y redujera los precios, pero ahora eso está descartado», indica Petersen.
Petersen me muestra la situación activando un programa llamado Atlas, que rastrea el movimiento de los buques portacontenedores en tiempo real. Casualmente, Flexport lanzó Atlas dos días antes de que comenzara la guerra. Petersen me advirtió que no todas las posiciones son precisas, ya que muchas compañías han apagado los transpondedores de sus buques, o incluso han utilizado métodos de alta tecnología para falsificar su ubicación y evitar ataques. Aun así, es evidente que el tráfico en Medio Oriente está paralizado. Petersen mueve el cursor sobre un grupo de barcos que se congregan alrededor del puerto emiratí de Jebel Ali, cerca del estrecho de Ormuz. Parece el atasco de tráfico del principio de La La Land. «Estos barcos han estado estancados en esta zona. Normalmente no se ven tantos agrupados aquí», dice.